El primer ferrocarril chileno se inauguró el 25 de diciembre de 1851. Nuestro país, abordará tempranamente la construcción de líneas férreas, que con un carácter netamente económico en un primer momento y social posteriormente, lograrán instalar una extensa red, la que se extendió desde Iquique hasta Puerto Montt, incluyendo a la Isla de Chiloé, y algunos ferrocarriles internacionales como el de Arica a La Paz o el Trasandino por Juncal.
El ferrocarril, facilitará, junto con el desarrollo de las actividades productivas y la movilización de pasajeros, la incorporación “efectiva al control del Estado”, de las regiones del norte y la zona de la Frontera, en el sur. El tren, generará alrededor de las estaciones o paradas normales de las locomotoras a vapor, incipientes asentamientos humanos, que posteriormente proliferarán hasta convertirse, algunas, en ciudades. A su vez, en torno a las actividades ferroviarias, se desarrollará una importante industria, y por consiguiente, la aparición de las primeras organizaciones obreras de carácter nacional.
El ferrocarril, como medio más económico, posibilitó, la movilidad territorial, ya sea por necesidad o placer. Poco se conoce de la importancia que jugó Ferrocarriles del Estado, en el fomento del turismo en los años treinta, o su aporte al proceso de industrialización.
El sistema de transporte ferroviario estatal chileno, hasta la década de los 70´, jugó un importante rol. Nace como una empresa de alto contenido social, llamada a transportar productos a precios de costo, a ser factor de integración, a través de ramales poco rentables, a incentivar la industria nacional y a contribuir al desarrollo del país. Fue tal su importancia, que llegó a constituirse en 1912, en Ministerio de Ferrocarriles.
Era tal la euforia en los primeros años, que muchos no dudaban en creer que el tren debería extenderse longitudinalmente, desde Iquique hasta Punta Arenas.

 

 

POLÍTICA DE TRACCIÓN A VAPOR  PARA LOS FF. CC. DEL ESTADO DE CHILE

La creación de los Ferrocarriles del Estado, el 4 enero de 1884, vino a unificar los criterios en cuanto al material rodante que se utilizaban en las tres administraciones que existían hasta la fecha. La empresa estatal nace de la fusión de los ferrocarriles de Valparaíso a Santiago, Santiago “al sur” y el de Chillán-Talcahuano-La Frontera.
La empresa estatal iniciará la búsqueda de máquinas a vapor, que dieran con las necesidades crecientes que se enfrentaban. La intención era normalizar, tanto el equipo de pasajeros, como el de carga, y tractivo.
En los primeros años, la compra de material rodante estuvo, en general, en “dos bandos”. Las máquinas eran de procedencia norteamericana o inglesa. Sólo a principios del siglo XX, entrarán los alemanes en la competencia por el abastecimiento de locomotoras, situación que partirá con Borsig y se ampliará a más compañías, en los años posteriores.
Como señalamos, en diversos momentos se trató de encontrar “una” locomotora que respondiera las expectativas para el transporte de carga y otra, que lo hiciera para pasajeros. Esta idea estuvo cruzada por la función social que se le asignó a FF. CC. del Estado, en orden a que estas máquinas deberían ser en parte construidas en Chile, e incluso, por la propia empresa. Sumado a lo anterior, la diversidad geográfica de Chile y por tanto, de condiciones en que operarían dichas locomotoras, hizo que la elección fuera siempre complicada. 
A partir de 1905, la empresa Borsig “se hizo” del mercado nacional, no sin la oposición de los “fabricantes nacionales” y del sabotaje al material rodante, ocurrido al menos en la Maestranza de Barón. Según Ian Thomson, su agente en Santiago: “…parece haber adoptado métodos no completamente transparentes, para lograr que el Departamento de Tracción y Maestranza de EFE prefiriera sus productos. En 1907, hubo cambio de personal a alto nivel en EFE, y ferrocarriles nunca volvió a comprar una máquina nueva de trocha ancha de la marca Borsig”, si bien se volvió a hacer.

 

 

Alrededor de 1910, se iniciará un proceso de normalización de locomotoras, en los ferrocarriles pertenecientes al Estado. Esto debería haber traído un mejor desempeño y optimización de la capacidad de respuesta, al material rodante que la empresa poseía; situación que no se verificó en la realidad, ya que no se mantuvo un criterio de correspondencia al tipo, igual potencia. A las locomotoras de trocha ancha (1,676 mm.) se les asignaron tipos con números, a las locomotoras de trocha métrica (1,000 mm.) se le asignó un tipo con letra mayúscula y un número de cuatro dígitos, en cuanto a las locomotoras de trocha de 60 centímetros, ferrocarriles le asignó al tipo una letra minúscula, también con un número de cuatro dígitos. “Referente a las locomotoras de trocha de 1,435 mm., FF.CC. del E. dio a las del Ferro-Carril de Copiapó nuevos números (en dos ocasiones diferentes) y las clasificó asignando a cada tipo diferente, un número, según un esquema distinto al aplicado a las locomotoras de trocha ancha de 1,676 mm. Por otra parte, las adquiridas de los Nitrate Railway, ni siquiera recibieron números de serie de Ferrocarriles del Estado”.
Las máquinas más antiguas en servicio hacia la década del 60´, fueron las de tipo 22, que iniciaron su trabajo en el año 1884. Los tipos 38 y 39 fueron incorporados al servicio en el año 1894. En 1902 se incorporaron los tipos 68, 69 y 46, llegando hasta el tipo 110 en los años 40´. Desde los tipos 70, 80, 90, 100 y 110 no hubo locomotoras entre estas decenas de serie. 
Los tipos de locomotoras fueron asignadas a labores específicas para trenes, si bien, no era raro ver locomotoras de carga con pasajeros y viceversa, sobre todo al final de los días del vapor.

Las labores de las locomotoras a vapor eran en los siguientes trenes:

• Expresos
• Ordinarios de pasajeros
• Carga
• Mixtos (carga y pasajeros)
• Remolcadoras
• Armadoras de trenes
• Lastradoras

 

 

A su vez, la red se dividió físicamente, en las siguientes unidades:

• Red Norte      : Calera hasta Pueblo Hundido
• Red Sur

2.1 Primera Zona  : Estación Mapocho hasta Valparaíso
2.2 Segunda Zona : Estación Alameda hasta Talca
2.3 Tercera Zona  : Talca hasta Temuco
2.4 Cuarta Zona               : Temuco al sur

En general, cada zona tuvo sus maestranzas, situación que varió en el tiempo. Si bien, a principios del siglo XX se iniciará la construcción de la Maestranza Central de San Bernardo, en donde, las locomotoras a vapor llegarán para que se proceda a sus reparaciones generales (mantención mayor). 
Entre 1922 y 1924, hicieron su aparición las primeras locomotoras eléctricas en manos del Estado, los tipos E-20, E-21, E-23 y E-28, de 1.680 HP, 1.500 HP, 560 HP y 2.250 HP, con un total de 39 máquinas. En este tiempo se había electrificado la 1ª Zona (Mapocho-Puerto de Valparaíso), mientras que la restante red siguió mayoritariamente con tracción a vapor hasta el año 1964, periodo en que se electrificó la 2ª Zona.
En 1962, se habían adquirido las locomotoras eléctricas denominadas E-30 y E-32, mientras que entre 1952 y 1953, se había realizado la última compra de locomotoras a vapor (30 unidades del tipo 80, de 1.666 HP).
A fines de la década del 40’ la empresa ya estaba orientándose hacia el material diesel-eléctrico para las líneas no electrificadas. En efecto, las primeras locomotoras diesel fueron adquiridas en el año 1945, a saber, los tipos Dt-4000 (400 HP) de trocha métrica para la Red Norte. Éstas serían utilizadas para cruzar el Túnel de Cavilolén. Sin embargo, ya en 1942, se habían adquirido 3 automotores diesel alemanes, conocidos en su tiempo como “Flechas del Sur”. A partir de 1950, la empresa adquirió solamente locomotoras diesel y eléctricas, salvo la compra de las locomotoras a vapor tipo 80, antes mencionada.

 

 

La tracción eléctrica permaneció estable entre 1924 y 1964, debido a que los proyectos de extensión de la red, debieron posponerse hasta la década de los 60´. En tanto, en el norte se produjo el cambio hacia el diesel a partir de 1945, con lo cual, las locomotoras a vapor dejaron de correr, proceso que concluyó hacia 1963.
“El fenómeno descrito es normal y se presentó en todas las empresas ferroviarias de antigüedad igual o mayor que la de los Ferrocarriles del Estado. Es lógico que el equipo de vapor se reemplazó paulatinamente por material diesel y eléctrico, por razones de operación, desde el punto de vista empresarial”.
A partir de la década del 50´, las reparaciones mayores (generales) de locomotoras a vapor empezaron a disminuir, en perfecta concordancia con las adquisiciones de material moderno, que reemplazó a la tracción a vapor. La recuperación, especialmente de la producción de locomotoras grandes, a partir del año 64´, se explicó por el retraso de la electrificación, lo que obligó a “reactivar” las que prácticamente habían sido dadas de baja. También hubo una recuperación del transporte ferroviario a partir de 1961, por lo que la necesidad de tracción se intensificó adicionalmente.

Al comenzar la electrificación y dieselización de la 1ª, 2ª y 3ª Zona, las locomotoras a vapor automáticamente empezaron a considerarse como obsoletas, especialmente en lo relativo al personal de maquinistas y mantenimiento. Se trató de una situación que resultó ser incontrolable para el personal de nivel medio y alto, los que antes podían ser premiados, hasta con un mes de sueldo, por el cuidado de su máquina, a partir de estos años, fue inaplicable.

Como consecuencia, se produjo un descuido en el mantenimiento de las máquinas a vapor, ya que “pronto se darían de baja”. Además se produjo un manejo inapropiado de parte de muchos maquinistas jóvenes, a esto se sumó la falta de personal, para el mantenimiento de las casas de maquinas.

“La conclusión que puede hacer el operario frente a la insuficiencia de materiales, herramientas y medios en general es: “Si la empresa no se preocupa de las locomotoras a vapor, ¿Por qué lo va hacer él?”

Estos hechos, la falta de medios, la dieselización y posterior electrificación de la 2ª y 3ª Zona, confabularon en contra del mantenimiento de locomotoras a vapor y la posterior desaparición de éstas.

 

 

Por la gran cantidad y variedad de tipos existentes hasta los años 60´, algunas de ellas en muy baja cantidad; se hizo necesario normalizar los modelos que se mantendrían en uso.
Los tipos de máquinas considerados fueron tres: 57; 70, 80 y W (para el norte).
Esta política hizo que el resto de los modelos (tipos para EFE) de las máquinas a vapor fueran dadas de baja y almacenadas mayoritariamente en la Maestranza Central de San Bernardo, adonde llegaban para las reparaciones generales, que en la mayoría de los casos serían retiradas de servicio, esperando su turno para ser desmanteladas. Proceso de retiro que se pospuso en parte, en la novena y décima región.
Algunas de ellas dejaron de funcionar y quedaron relegadas, en las estaciones, casas de máquinas o maestranzas, que corrieron mejor suerte de las que se dirigieron a la Maestranza Central de San Bernardo para ser desarmadas  y vendidas “al kilo”, alguna de ellas fueron conservadas en este mismo como icono de una época de predominio del vapor.

 

 

ELECTRIFICACIÓN AL SUR
Hacia la década del 40´ la Empresa de los Ferrocarriles del Estado continuó con su política de sustitución de la energía del vapor por la de tracción eléctrica, proceso que ya se había iniciado en los años 20, entre Valparaíso a Santiago como habíamos señalado (1ª zona).
Este desarrollo, estuvo basado en las grandes inversiones que realizó la CORFO para lograr electrificar bastas zonas del país. Estas inversiones permitirían que los ferrocarriles se convirtieran en uno de los principales clientes, asegurando al estado, un consumo mínimo, lo cual, permitiría justificar las inversiones que se realizarían para construir centrales hidroeléctricas.
La intención de los Ferrocarriles del Estado, era conformar un sólo tendido eléctrico desde Alameda a Chillán (2ª zona), incluyendo el ramal a Cartagena, ya que según los estudios realizados por la Empresa, este sistema supondría una serie de ventajas, tanto económicas como operativas.

 

 

Para ello, Ferrocarriles encomendó los estudios (aparentemente finales) a fines de 1941 al “ingeniero, señor Fernando Palma Rogers, jefe de sección eléctrica del departamento de tracción y maestranzas”, para que estudiare e hiciera los alcances pertinentes a este proyecto.
Para alimentar este tendido, se consideraron la instalación de once subestaciones eléctricas entre Alameda a Chillán y tres en el ramal a Cartagena.
En cuanto al excedente de locomotoras a vapor, éstas serían redistribuidas en la tercera y cuarta zona de ferrocarriles. Hacia mediados de la los años treinta se había iniciado la compra de locomotoras a vapor de mayor poder de arrastre, tanto para pasajeros como de carga ya señalado (tipos 90, 100 y 110).
Si bien, estas máquinas habían logrado mejorar la eficiencia de la tracción a vapor desde Alameda hacia el sur. La operación de máquinas de vapor, se había convertido en un negocio poco rentable, debido a los diferentes tipos, antigüedades promedios y potencias de locomotoras con que se contaba, con lo cual se encarecía de sobre manera la operación, y mantención de estas.

 

EL RAMAL A CARTAGENA
La electrificación de este ramal ya se había contemplado en 1937, “habiéndose adquirido para tal fin, a la firma Siemens Schuckert tres locomotoras y cuatro automotores, junto con cuatro sub-estaciones transformadoras, material que fue construido, probado y recibidos en Alemania”, el cual no pudo llegar en su totalidad a Chile, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. 
Este plan de mejoramiento en el servicio, traería una serie de economías en la explotación, mejoramientos en los tiempos de itinerario; capacidad de absorber una eventual mayor demanda de servicios; debido al empleo de máquinas más pesadas y de mayor velocidad; la implementación de automotores, para trayectos de mediano y corto recorrido; homogeneización del equipo tractivo y un significativo ahorro de carbón.

 

También fueron solicitadas en Estados Unidos cuatro locomotoras eléctricas, denominadas en el país como “Serpiente de Oro”, fabricadas en 1949, cuyo peso llegó a las 210 toneladas, para correr entre Alameda a Chillán, sin embargo, éstas máquinas se harán mayoritariamente características en la ruta a Valparaíso.
El equipo solicitado en Alemania, terminó atendiendo el servicio en la quinta región y la operación de los automotores diesel-eléctricos, denominados “Flecha del Sur”, se vieron limitados en su accionar debido a la escasez de combustible.
A pesar de los esfuerzos y de las inversiones hechas, no fue posible lograr electrificar los tramos esperados debido al conflicto mundial y solo a fines de la década de los cincuenta se vuelve a considerar la posibilidad de electrificar desde Alameda a Chillán, dejando aplazado en forma indefinida el ramal a Cartagena.
En los años sesenta la Empresa implementará su Plan de Renovación y Modernización, el cual pretenderá lograr un mejoramiento en los servicios y una disminución en los costos de operación. Este plan, correspondía a las políticas macroeconómicas de grandes planificaciones a futuro, en el cual se incluía el Plan Nacional de Transporte de la CORFO, 1961-1970. Con este fin se creó la Comisión Central de Transporte, el cual estaba encabezada por el subsecretario de transporte, y era integrado por los diferentes actores, entre los cuales se incluían: ferrocarriles, el ministerio de OO. PP., La Empresa Marítima de Chile, Línea Aérea Nacional, La Empresa de Transporte Colectivos, entre otras. 
Como habíamos señalado anteriormente, ya desde mediados de los 40´ se había iniciado el proceso de sustitución energética de los Ferrocarriles del Estado, para ello sé compraron máquinas diesel-eléctricas (locomotoras Dt 4001 y Dt 4002) parcialmente para la Red Norte, coincidiendo esta fecha con el máximo número de locomotoras a vapor que poseyó ferrocarriles.
En cuanto a la electrificación de la Red Sur, la Dirección General de Ferrocarriles formuló en Agosto de 1957 el decreto nº 5121, por el cual, se establecía un contrato por el “suministro de los principales elementos para ejecutar trabajos de tal magnitud con el Grupo Aziende Italiane (G.A.I.), la cual deberá entregar 34 locomotoras eléctricas de una potencia unitarias de 3600 cv. ; 22 locomotoras de 2400 cv. ; 8 trenes automotores; 16 subestaciones fijas y una móvil”.

 

 

Junto a este importante contrato con la firma italiana, se consideró la compra de rieles, locomotoras diesel-eléctricas, material rodante, señalización, comunicaciones y los elementos necesarios para iniciar la soldadura de rieles en el país. Para ello se instalará en Chena (cercano a San Bernardo), una planta soldadora.
Con estas nuevas locomotoras, “el tren Flecha del Sur, que corre entre Alameda y Puerto Montt, demora actualmente entre Santiago y Chillán 6 horas y 2 minutos... demorará 4 horas 46 minutos, acortándose por tanto el itinerario en 1 hora y 16 minutos”. Estos tiempos eran estimados sobre la base de una velocidad máxima de las locomotoras de 120 kilómetros por hora.

 

 

PLAN DE MODERNIZACIÓN Y RENOVACIÓN DE LA EMPRESA

1.- Electrificación Santiago-Chillán
2.- Dieselización parcial de las Redes Sur y Norte
3.- Renovación de casi 1.000 kilómetros de vías con rieles más pesados y soldados, desde Valparaíso a Puerto Montt y él recambió de algunos tramos en la Red Norte
4.- Renovación del equipo de pasajeros y carga
5.- Renovación de la Señalización y Comunicación
6.-  Adquisición de equipos varios
Fuente: Memoria de los Ferrocarriles del Estado, 1962.
En cuanto al número de operarios, Ferrocarriles del Estado llegó a tener en este periodo un número superior a las 27.000 personas, logrando también en esta década, su máxima extensión, debido tanto a la construcción de nuevos ramales, como la incorporación de líneas privadas traspasadas al Estado.

 

Este proceso modernizador, era un esfuerzo sostenido para hacer frente a la masificación del transporte por carretera y al cual lo consideraban un peligro inminente al desarrollo y mantención del sistema ferroviario, señalando el director de FF. CC. “que los empresarios de camiones cobran por el flete un valor inferior al verdadero “costo” del transporte, diferencia que, como es obvio, tiene que pagar el país entero... Entre las medidas por tomar deberían consultarse condiciones impositivas más reales sobre los usuarios de las carreteras”.
A principio de los años setenta se encargaron los últimos automotores, tanto en Argentina (AES) como en Japón (AEL).

 

FINANCIAMIENTO

En 1979, Ferrocarriles dejó de percibir el subsidio que anualmente era entregado por el Estado, lo que llevó a la Empresa a enfrentar una serie de dificultades.  Según Ian Thomson, el transporte por carretera ejerció una competencia “desleal”, ya que los camiones de mayores dimensiones -que compiten con el transporte ferroviario- provocaban los mayores daños en la carretera. Este perjuicio no era cubierto con los impuestos y peajes que este gremio pagaba, lo que en cierta medida provocaba que el Estado indirectamente subvencionara el transporte carretero.
Esta falta de subsidio vino a terminar con el “rol social” que el ferrocarril había representado, ya que la empresa debió abandonar los ramales que no eran rentables. Básicamente se abandonaron los trenes de pasajeros en los ramales y se busco que ferrocarriles se enfocara al traslado masivo de pasajeros y de carga. Junto con lo anterior se busco reconvertir el material rodante que se poseía, es así como aparecen los coches video-bar, el traslado de automóviles, entre otros.
Esta situación de competencia desleal fue corregida en la década de los 90, ya que el gobierno concedería “una bonificación, por ton-km y por pasajero-km”.

 

EL FERROCARRIL CHILENO  A FINES DEL SIGLO XX

Actualmente la red ferroviaria chilena está compuesta de líneas de propiedad pública (EFE) y privada. El kilometraje total, de todas las líneas, llegó a su cifra máxima en 1930, cuando los trenes eran operados sobre 8.937 Km de vía. Pero en ese año, las líneas privadas ya estaban en decadencia debido a la crisis salitrera, habiendo alcanzado su máxima extensión diez años antes. 
En 1960, la red pública alcanzó 6.925 km. A fines de 1983, llegó a 6.236 Km pero este total incluía algunos tramos con tráfico suspendido o virtualmente suspendido.
Según Ian Thomson el volumen de tráfico sobre las vías de EFE llegó a su máximo entre 1965 y 1968. cuando se transportaban más de 2.000 millones de toneladas /kilómetros anualmente. En 1981 y 1982 se transportaba aproximadamente 1.300 millones de toneladas/kilómetros. Pero en 1983, a pesar de la recesión económica, subió hasta 1.761 millones de toneladas/kilómetros.

 

LA TRACCIÓN FERROVIARIA EN LOS ULTIMOS AÑOS

La flota de locomotoras a vapor de EFE llegó a su máximo alrededor del año 1950, cuando operaban 534 máquinas en la Red Sur y 119 en la Red Norte. En el Norte, la flota de locomotoras empezó a caer bruscamente a partir de esa fecha, debido a la adquisición de máquinas a diesel.
En el Sur, la implantación de proyectos de electrificación en los años sesenta repercutió sobre la flota de locomotoras a vapor, la que ya estaba compitiendo con las a diesel, que llegaron a partir del año 1953. Además, la adquisición de automotores y autocarriles redujo la demanda por locomotoras en general, la que se vio afectada, también, por el abandono de ramales y la disminución de los volúmenes transportados.
Durante los años 80 no se adquirió equipo de ningún tipo. Sin embargo, la baja de la demanda permitió el retiro de servicio de las locomotoras a vapor.

 

 

Aunque 81 locomotoras a vapor se incluían en la flota de equipo tractor de EFE a fines de 1983, ninguna de ellas quedaba en uso regular. La mayoría fueron retiradas, aunque aproximadamente 12, se rehabilitaron en la década de los 80 en la novena región para poder contribuir a la operación de un servicio de emergencia.
A fines del siglo XX y principios del XXI, EFE inició un proceso de mejoramiento de los servicios suburbanos los cuales incluyeron la compra de automotores reacondicionados en España (UT440), con lo cual se han potenciado los servicios de cercanías entre ciudades como Rancagua-Santiago (METROTREN), automotores nuevos franceses en el tramo Valparaíso-Limache (MERVAL), mejoramiento del servicio Concepción-Chiguayante (BIOTREN, con ciertos cambios en la idea original).  A su vez, ferrocarriles potenció el tren a Temuco con trenes reacondicionados en España que hoy no circulan y de automotores entre Santiago a Chillán con automotores reacondicionados (UT-444).

Actualmente EFE se ha dividido en unidades de negocio independientes cada una de la otra a fin de transparentar los costos reales de la operación de los trenes de pasajeros. Además en la zona centro sur, a la operación de trenes de carga a cargo de FEPASA (empresa que resulto de la privatización de la carga de EFE en 1996), se han sumado otros operadores como TRANSAP. A su vez, FF.CC. del Estado traspasó a CORFO el Ferrocarril Longitudinal Norte (desde La Calera a Iquique), el que finalmente se convirtió en una empresa privada. Digno de mencionar es la operación del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, que según Ian Thomson, ha sido unos de los ferrocarriles más rentables del mundo por varios años. Pendiente queda en Ferrocarril de Arica a La Paz, el cual se encuentra en etapa de licitación para volverlo nuevamente a operaciones.

Punto aparte merecen las iniciativas en la operación de trenes de turismo con equipo histórico. Ejemplo de ello es FERRONOR, que con la colaboración de privados tiene un tren entre Pozo Almonte y las salitreras de Humberstone y Santa Laura, como a su vez, la preparación de un tren en la ciudad de Iquique. En esta línea el FCAB ha restaurado una locomotora a vapor y coches de pasajeros, o en el centro de Chile actualmente funciona el Tren de Vino, en la Séptima Región, el Tren de la Araucanía en la IX Región y el Valdiviano, en la Región de los Ríos, operando vías de EFE.  

 

 

 

 

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

 

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Artículos

 

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